Рубрика: Статьи

Друзья! В конце прошлого года мы анонсировали выход двух наших новых полиролей для профессионального применения. В отличие от большинства полиролей, которые сейчас есть на рынке, наши абразивные полироли не содержат силиконы и воска. Именно поэтому даже спустя множество моек глянец после их применения остается в изначальном состоянии. Дефекты удаляются, а не вуалируются.

Нужно заметить, что профессионалы высоко оценили наши составы. Большинство из них уже с успехом применяют их в своих детейлинговых студиях. А вот рядовые потребители и гаражные мастера, которые полировкой занимаются от случая к случаю, сетовали на то, что фасовка по 1 литру для них слишком большая. Мол, зачем мне ваш литр, если нужно отполировать небольшую потертость или максимум один элемент. Мы вас услышали.

Совсем скоро в продаже появится набор из среднеабразивного и мелкоабразивного полироля. В каждом стик-пакете по 20 грамм, которых вполне хватит, чтобы справиться с потертостью либо отполировать целиком элемент кузова. Учитывая, что не у каждого гаражного умельца есть возможность воспользоваться полировальной машинкой, сегодня мы покажем, как можно довести до идеального состояния элемент кузова при помощи обычной насадки на дрель.

В качестве наглядного пособия мы взяли капот черного цвета. На своем веку он чего только не видел, пока не попал к нам с разборки. Мы же на нем уже тестировали как полироли конкурентов, так и свои составы. Теоретически его пора списывать в чермет. Но мы решили вам показать, что и с теми проблемами, которые на нем есть, с легкостью могут справиться наши полировальные пасты.

Для начала делаем на капоте отметку. Крестик на заматованной полосе в дальнейшем позволит отследить эффективность работы полиролей.

Первым в дело вступает среднеабразивный полироль. Для извлечения пасты из стик-пакета достаточно надорвать кончик и выдавить ее на полировальный круг.

Располировываем пасту до того момента, пока она не уйдет из под круга. На это потребуется совсем немного времени. У нас паста сполировалась через 5 минут. Стоит отметить, что с дрелью нужно обращаться очень аккуратно. Сжечь ей лак очень легко, так как нет выставляемых оборотов, а на слух ориентируются не многие. В связи с этим лучше работать с небольшим нажимом.

Среднеабразивный состав сравнял матовую полосу и удалил поверхностные царапины. Нужно сказать, что большинство автомобилистов уже таким результатом остались бы довольны, потому как явная потертость с элемента кузова уже ушла. Однако для того чтобы довести этот результат до зеркального блеска мы применим мелкоабразивную пасту.

Было:

Стало после Р 2000:

Стало после Р 3000:

Промежуточный результат довольно неплох, но если этому дефекту уделить еще несколько минут, можно добиться зеркального блеска.

Стало после двух проходов Р 3000:

«Матовая» поверхность — результат макросъемки. Все царапины удалены полностью. Осталась только метка, которая была сделана до грунта.

Если присмотреться, то в отражении можно заметить небольшой дефект в районе мягкого знака в слове полироль. Это тот самый крестик в расфокусе, который мы нанесли в начале. В скором времени этот набор появится в продаже, как в розничных магазинах, так и на маркетплейсах.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья! Вы не ошиблись. На фотографии вы действительно видите моторный стенд. Причем этот моторный стенд спроектирован и собран нашими сотрудниками. Конечно, мы могли бы его приобрести на стороне, но то, что сейчас предлагает рынок, не совсем нас устраивает. Точнее говоря, совсем не устраивает. Почему? Это тяжело и громоздко. Это не дает полной картины испытаний. Это просто не эстетично. Да и срок от заказа на изготовление до поставки может растянуться на год. Нам ждать некогда. Масла нужно испытывать здесь и сейчас. Особенно отчетливо мы это поняли, когда испытывали масла на моторных стендах на стороне, в политехническом университете Петра Великого. Там, знаете ли, очередь на испытания.

Именно поэтому в стенах нашей компании и был разработан собственный моторный стенд. От проекта на компьютере до его реального воплощения прошло всего три месяца. Сегодня стенд практически готов. Он на этапе финальной сборки.

Что он из себя представляет? Конечно же, во главе угла стоит двигатель. В нашем случае это отечественный ВАЗ-21129. Многие сразу же начнут нас критиковать за то, что мы не взяли что-то более современное. Но. По ASTM, а именно согласно этой документации мы планируем изучать свойства масел, нет особой разницы, какой двигатель будет находиться в качестве испытуемого. Важно, какие нагрузки стенд позволит создавать и измерять. Что касается модели двигателя по ASTM, каким он должен быть, определяет заказчик испытаний.

Впрочем, мы не планируем зацикливаться исключительно на вазовском моторе. Стенд спроектирован таким образом, чтобы на него можно было установить любой из современных двигателей с крутящим моментом до 500 Н*м. Модульность конструкции это позволяет.

Испытания подразумевают неоднократную частичную и полную разборку двигателя. Отечественный двигатель, в качестве пробного, в этом плане предпочтительней как с точки зрения механики, так и с точки зрения финансов. Более современные моторы с непосредственным впрыском и турбинами так же встанут на этот стенд, но чуть позже.

Для полноценного испытания масла двигатель будет работать под нагрузкой. У большинства существующих стендов ее задает гидродинамический тормоз. Мы решили пойти другим путем. За нагрузку у нас будет отвечать электрический ретардер, который позволит не только менять нагрузку в тех диапазонах, которые будут необходимы, но и делать это программно, согласно все тех же ASTM. Контролировать момент будет установленный на валу между двигателем и ретардером датчик момента.

Естественно, сам двигатель, помимо штатных, будет оборудован дополнительными датчиками. Так, в частности, мы планируем дооснастить его датчиками температуры масла и коренных подшипников, вибродатчиками, акустическими датчиками. Помимо этого, система охлаждения будет обустроена так, что позволит нам остужать двигатель до температуры в -40 оС. Это позволит контролировать низкотемпературные свойства масла не только лабораторными способами, но и на реальном двигателе.

Маслами наша компания собирается заниматься самым серьезным образом, и в дальнейшем нам без такого стенда просто не обойтись. А значит, трудиться он будет от рассвета до заката. Как уже упоминалось ранее, сейчас стенд находится в процессе финальной сборки. В ближайшее время мы планируем осуществить его первый запуск. И сделаем это обязательно вместе с вами. Следите за публикациями.

Друзья. Вы наверняка уже знаете о том, что наша компания разработала собственный пакет присадок для производства моторного масла. Вы так же знаете, что на основе этого пакета выпущено несколько вариантов масла с различными допусками.

Мы делились с вами информацией, как эти масла испытывались. Мы рассказывали вам о том, где масло уже вовсю эксплуатируют. Все это, надеемся, вызвало у вас определенное доверие к нашему новому продукту. Однако мы пошли дальше. Мы наше масло застраховали в ПАО «Группа Ренессанс Страхование». Что это значит для рядового потребителя?

А значит, это следующее. Теперь каждый, кто купит моторное масло ВМПАВТО и поменяет его в сертифицированном сервисе, в случае поломки двигателя по причине использования масла, получит денежную компенсацию на его ремонт и замену вышедших из строя деталей. Максимальная сумма выплаты — 300 000 р.

Мы уверенны, что такого произойти не может. Но, если вдруг, по какой-то причине, после заливки нашего масла двигатель выйдет из строя, и грешить вы станете именно на масло, то сделать нужно будет следующее:
1. Провести независимую экспертизу в соответствующей организации и получить заключение, в котором будет указано, что двигатель вышел из строя именно по причине применения в нем масла от нашей компании.
2. Распечатать с сайта нашей компании страховой полис.
3. Истребовать от организации, проводящей замену масла, соответствующие документы, которые подтвердят, что именно ими проводилась замена масла в двигателе и они сертифицированы для оказания этой услуги применительно к марке вашего автомобиля.
4. Распечатать чек, подтверждающий приобретение масла в торговой точке.
5. Собрать вышеуказанные документы и предоставить в отделение страховой компании по месту жительства.
После этого Вы получите выплату, позволяющую отремонтировать двигатель с заменой вышедших из строя деталей.

Согласитесь, не каждый производитель так заботится о своих потребителях. Особенно если речь идет о моторном масле. Надеемся, это позволит Вам с еще большим доверием относиться к нашей продукции.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Этим материалом мы продолжаем рассказ о том, как наше масло повело себя в автомобилях такси. Оговоримся сразу. Детального разбора не будет. Точнее, скажем так. Двигатели автомобилей такси мы на детали разбирать не станем. Некоторые из вас настаивали на такой процедуре. По их мнению: «при тесте масла по хорошему разбирается двигатель, завешиваются детали и измеряется толщина масляной пленки». Все верно, но…

Во-первых, для того, чтобы понять, насколько изменилась картина после эксплуатации, эти самые двигатели нужно было разобрать до начала эксплуатации. Как вы себе это представляете? Естественно, нам никто этого сделать на машинах таксопарка не даст. К тому же подобные манипуляции мы проводили, кода испытывали масло на стендовом двигателе. Тогда у нас была возможность разобрать мотор до и после испытаний. При этом взвешивались вкладыши, поршни, компрессионные и маслосъемные кольца. И эти взвешивания показали, что износ есть (его не может не быть) но он минимален и в пределах допусков.

Во-вторых, для того чтобы оценить стабильность масла, у нас есть специализированное оборудование, которое позволяет куда точнее определить характеристики масла при высокой скорости сдвига (HTHS) нежели это даст обычный замер толщины масляной пленки.

Тогда что мы хотели увидеть, залив наше масло в машины такси? В первую очередь нас интересовало, насколько стабильным будет масло при довольно длительной эксплуатации. Автомобили такси для этого лучший вариант. Ездят много, рекомендованные к замене масла 15000 км наматывают чуть ли не за месяц. Плюс постоянно толкаются в городе, который с его пробками для масла считается самыми неблагоприятными условиями. И нужно заметить, что в этих самых условиях масло показало себя очень даже неплохо. На момент публикации этого материала масло набегало 15000 км.

Начнем с кинематической вязкости. Отбор проб показал следующее. На автомобилях, у которых до начала эксплуатации на нашем масле был относительно небольшой пробег, кинематическая вязкость масла снизилась, но масло при этом осталось в допуске. А вот на тех машинах, на которых пробег был уже за сотню, вязкость, наоборот, выросла. О чем это говорит?

В первом случае ее снижение – это результат срабатывания полимера и разбавление топливом, что вполне естественно для любого масла, а уж на таких пробегах и подавно. Заметим, что на некоторых маслах это происходит не к 15000, а уже к 5000 км.

Во втором случае увеличение вязкости — это свидетельство хороших моющих и диспергирующих свойств масла. Оно фактически вобрало в себя те отложения, которые есть в двигателе, не дав осесть им на деталях, в связи с чем и загустело. Это хорошо известный факт. И ничего удивительного в этом тоже нет.

Ниже представлены отчеты независимой лаборатории. По ним видно, как менялись характеристики масла на примере одного автомобиля. Для наглядности мы добавили немного инфографики. По ней видно чего и сколько в масле должно быть по допускам и как эти параметры менялись.

К сожалению, нам не удалось отметить, насколько сильно двигатели были загрязнены до начала эксплуатации на нашем масле. Как мы уже говорили, разобрать двигатели возможности не было. Впрочем, если бы мы их даже и разобрали и увидели, что они имеют ту или иную степень загрязнения, увидеть чистый двигатель после разового применения масла было бы наивно. Не всякое масло, даже с очень хорошими моющими свойствами, отмоет двигатель за один раз. Порой качественный очиститель масляной системы справляется с этим не с первого раза. Для того же, чтобы это сделало масло, нужно как минимум три-четыре смены. А это порядка 45000 км пробега.

Впрочем, то, что наше масло не загрязняет двигатель, мы знаем по стендовым испытаниям. Тогда специалисты Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого отметили, что после стендовых испытаний, в которых принял участие совершенно новый двигатель, он был чист, как никогда. Отложения были отмечены только в камере сгорания.

А как же износ — возразите вы. Может быть после вашего масла двигатели изношены в хлам? Спешим заверить. С моторами все в порядке. Эндоскопия ЦПГ показала, что каких либо изменений нет.

Потертостей в цилиндрах не прибавилось. Нагара тоже больше не стало. Да и элементный анализ показал, что примеси металлов в масле в пределах допуска. Так что за двигатели переживать не стоит. Ходили и еще ходить будут.

Несколько слов об угаре масла. На пяти из семи автомобилей его практически не наблюдалось. Фактически масла слили столько, сколько и залили. Потребовали долив лишь Skoda Rapid. Причем один автомобиль съел литр уже к 7000 км пробега, второй справился с таким же объемом за 15000 км. Впрочем, водители отметили, что и ранее машины были склонны к повышенному расходу масла. Все это говорит об особенностях масложора конкретными двигателями, а не тенденции масла к угару в общем.

Что будет дальше? Дальше мы продолжим наблюдать за машинами, которые эксплуатируются на нашем масле. Плюс к этому, помимо Rapid и Rio, в компанию добавились JAC, Haval, Chery. Но это уже совсем другая история, которой мы с вами так же обязательно поделимся.

Наша страница на DRIVE2:

Друзья. Вы, наверное, помните материалы, в которых мы рассказывали о том, как тестировали наше масло. В какие автомобили заливали. Как и где они эксплуатировались. Многие из вас тогда посчитали, что тех километров, которые набегали наши испытуемые, недостаточно, чтобы сделать однозначные выводы по свойствам масла. А стендовые испытания в политехническом университете и вовсе сочли синтетическим тестом. Мол, 150 часов на стенде – это, конечно, хорошо, но не отражает действительности. Вот если бы ваше масло в такси отмолотило 15 000 км, вот тогда и результаты будут такими, которым можно верить. Мы вас услышали.

Полтора месяца назад руководство компании ru.taxi, ознакомившись с характеристиками нашего масла и результатами испытаний, сочло возможным его применение в своих автомобилях. Особенно их подкупило, что сделали мы масло на основе собственного пакета присадок. Ну а то, что масло застраховано, и вовсе сняло все сомнения. Так наше 5W-30 А3/В4 попало в таксопарк на сервисную замену. Причем семь автомобилей нам позволили периодически снимать с линии, чтобы брать пробы.

Для контроля мы отобрали четыре Skoda Rapid, два Kia Rio и один Hyundai Solaris. Пробеги на автомобилях были разными. На Rapid они варьировались в среднем от 44 000 до 140 000 км. Один Rio к началу мониторинга пробежал 33 000 км, второй — 110 000 км. Solaris намотал до знакомства с нашим маслом так же порядка 110 000 км. На всех машинах мы осмотрели эндоскопом ЦПГ, а так же взяли отбор проб масла, на котором автомобили ездили до этого. И вот в один прекрасный апрельский день наши подопытные после замены масла разъехались из гаража. Кто-то сразу на линию, кто-то ожидать начала смены, а кто-то…

А кто-то в этот же день вернулся в гараж на кузовной ремонт. Надо же было такому случиться. Но одна машина буквально через два часа после плановой замены масла попала в аварию. Для нас это стало, конечно, определенного рода неожиданностью. Тогда мы посчитали, что этот автомобиль для науки потерян навсегда. Впрочем, нужно отдать должное руководству компании — машину вернули на линию уже через 2 дня.

Первый отбор пробы мы планировали взять на пробеге в 5000 км. Нужно сказать, что все машины намотали этот пробег примерно одинаково. Разница по пробегам была километров в 500, не более. У кого в плюс, у кого в минус. Поэтому мы их решили собрать все в один день. И, как выяснилось, это не такая уж и простая задача. Таксисты народ своенравный, да и время для них — деньги. Но, так или иначе, пробы взять получилось.

Первое, что отмечалось при взятии проб, так это на каком уровне было масло на щупе. Не секрет, что VAG двигатели склонны к повышенному угару масла. Так вот, ничего подобного на первых 5000 км пробега замечено не было. Уровень масла на всех Rapid снизился незначительно. Учитывая пробеги автомобилей и состояние ЦПГ, это нормально. Не требовали долива масла и корейские автомобили.

Не мене интересен нам был и анализ, показывающий, насколько хорошо само масло справляется с нагрузками. За это в масле отвечают полимеры. В итоге и по кинематической вязкости показатель был более чем достойный. Изначально она у масла 5W-30 A3/B4 была 11,54 мм2/с. На момент отбора пробы на моторах Rio и Solaris тех, что с пробегом за сотню, кинематическая вязкость снизилась максимум до 11,02 мм2/с. и до 11,03 мм2/с. У остальных просадка по этому показателю была вовсе малозначительной.

Осталось в допуске и щелочное число. У нового масла оно было 10 ед. Максимальное падение до 6,4 было замечено лишь на одном автомобиле. К началу испытаний пробег этого Kia Rio составлял 110000 км, и его двигатель был довольно зашлакован, что и сказалось на состоянии масла по этому показателю. У остальных автомобилей падение щелочного числа был не больше чем на 2,3 единицы.

В итоге первый отбор проб показал, что к пробегу в 5000 км даже в условиях работы такси наше масло показывает себя как довольно крепкое. А сходимость результатов на разных двигателях с разной степенью износа и разной манерой езды водителями говорит о высокой его стабильности в различных условиях эксплуатации.
Следующие отборы проб были запланированы на 10 000 км. Часть из них планировалось отдать в независимую лабораторию на элементный анализ. Он покажет, есть износ двигателя на нашем масле или нет. Но об этом уже в следующем материале.

О DPF в сети новелл немало сложено. Мы расскажем вам сейчас еще одну.
Началась эта история два года назад. До того момента пока наш герой не приобрел автомобиль Toyota Hilux с дизельным двигателем он и знать не знал о наличии такой детали в автомобиле. Однако не успел счастливый владелец отъехать от автосалона несколько километров, как на щитке приборов загорелось предупреждение о необходимости прожига DPF. Озадаченный сообщением, автолюбитель тут же припарковался и начал вдумчиво изучать мануал, дабы понять, что случилось. Так он и познакомился с DPF (Diesel Particulate Filter). С тех пор прошло два с лишним года, и на одометре автомобиля уже 82 106 км. То, что DPF требует прожига чуть ли не каждые 300-350 км, хозяин машины за время владения уже привык. Но совсем недавно он обратил внимание на то, что характерная пиктограмма на щитке приборов стала появляться значительно реже. От прожига, до прожига машина стала вырабатывать практически полный бак, а это порядка 600 км.

Объединенный сажевый фильтр и катализатор двигателя 2GD-FTV в разрезе.

Анализируя ситуацию, владелец пришел к выводу, что частота прожига DPF сократилась после того, как он перевел двигатель автомобиля в качестве эксперимента на моторное масло от ВМПАВТО. Правда, поступая так, он рассчитывал на совсем другой результат. Новое масло сулило лучшую защиту от износа и значительно больший пробег до замены. Но случилось то, что случилось. DPF стал меньше забиваться. При этом стиль вождения водитель не менял. Среда обитания автомобиля так же не изменилась. Как было 40% по городу и 60% по трассе, так и остались. Да и заправочные станции, на которых автомобиль пополнял запасы топлива все это время, оставались прежними. В итоге, кроме как на масло, «грешить» не на что. В итоге он обратился к нам, с резонным вопросом: «виновато» ли масло? Давайте разбираться.

Эксплуатируя автомобили с сажевыми фильтрами, большинство владельцев озадачивается лишь качеством топлива, видя в нем основную причину засорения DPF. А между тем и моторное масло очень сильно влияет на количество отложений. Не зря же Ассоциация Европейских Автопроизводителей (ACEA) утвердила для дизельных двигателей с сажевыми фильтрами определенный стандарт масла. Такие масла по ACEA получили маркировку С (С1, С2, С3, С4). Все масла, отвечающие этому стандарту, малозольные.

Что влияет на зольность масла? Противоизносные и моющие присадки — основной поставщик золы в двигатель. Цинк, молибден, кальций – все это, с одной стороны, полезно для двигателя, с другой стороны, вредно для экологии. А DPF как раз и стоит на страже экологических норм и, соответственно первым от этих присадок и страдает. И вот, чтобы продлить срок службы этому фильтру, и утвердили масла с меньшим содержанием этих самых присадок. В итоге масла получились более экологически чистыми, но меньше защищающие двигатель от износа. Есть, правда, категория малозольных масел с полным пакетом противоизносных и противозадирных присадок на базе современных синтетических компонентов, но они довольно дороги.

Напомним что зола — это несгораемый остаток, образующийся из минеральных примесей топлива или масла при полном его сгорании. Именно зола представляет наибольшую опасность для сажевого фильтра. В отличии от сажи, зола несгораема. Это значит, что после прожига, в отличие от сажи, она останется в фильтре. Более того, зола, смешиваясь с сажей, цементирует последнюю, и та уже никоим образом выжжена, быть не может.

Однако вернемся к герою нашего повествования. Как же так получилось, что при применении моторного масла с допуском А5/В5 вместо С2 частота прожигов DPF значительно сократилась? (Напомним, что владелец решил заменить рекомендуемое производителем масло на масло 5W-30 А5/В5 от ВМПАВТО). На самом деле ответ прост – это масло меньше угорает, что так же ведет к снижению попадания золы в DPF, а тот, в свою очередь, требует регенерацию значительно реже. Что, по сути, и стало приятным побочным эффектом от применения в двигателе вышеупомянутого масла.

Сравнение эксплуатационных характеристик масел для двигателей с DPF и без.

Автомобиль продолжает эксплуатироваться на нашем масле. Побочный эффект оказался довольно неожиданным. Так что продолжаем наблюдать. Кстати, мы уже заканчиваем разработку пакета для масел с допусками С2 и С3, и нам будет интересно посмотреть, как оно поведет себя на этом автомобиле. Владелец, учитывая положительный опыт использования нашего масла, готов предоставить свой автомобиль для следующей экспериментальной заливки, как только оно пройдет все лабораторные испытания.

А как часто на вашем автомобиле включается прожиг DPF и на каком масле вы его эксплуатируете? Ждем так же ваши предположения по поводу снижения частоты прожига.

Наша страница на DRIVE2:

Утро третьего дня началось с отбора пробы масла и осмотра цилиндров эндоскопом. Щуп показал, что к пробегу в 2000 км незначительный угар все же есть. Точно узнать, сколько масла угорело, можно будет только после окончания пробега и слива масла из картера.

Осмотр цилиндров криминала не выявил. Количество нагара не увеличилось. Более того, его даже стало чуть меньше. Впрочем, это и понятно. При трассовых режимах нагар, как правило, не образуется, а тот, что есть, эффективно выжигается на высоких оборотах.

Далее планировался пробег по горным серпантинам. Маршрут был закольцован и составлял порядка 600 км. Кавказский хребет встретил проливным дождем и шквалистым ветром. Радовало, что хоть дороги были не под снегом.

На липучках в снегопад по горам было бы сложно ездить. Двигатель работал штатно, температура была все в тех же пределах, что и при езде по трассе. В общей сложности на серпантинах было проведено около 5 часов. Еще несколько часов ушло на то, чтобы добраться до этого естественного полигона и вернуться обратно. В итоге нагрузки на двигатель и на масло в этот день были несколько иными, нежели при езде по трассе. Вечерний замер уровня масла показал, что после серпантинов он не изменился.

А потом было еще два дня пути домой. Так как они проходили все по тем же местам, описывать дорогу смысла нет. Каких-то коллизий тоже не произошло. Все работало штатно. Всего за время пробега было пройдено 4727 км. Можно было, конечно, еще намотать километры по городу, но нас интересовал именно анализ масла с трассы, а так же его способность сопротивляться угару при высоких оборотах двигателя. Как ведет себя наше масло при эксплуатации в городе, покажут пробы с других автомобилей.
Напомним, что еще четыре автомобиля сейчас так же проходят испытания. Два из них перемещаются исключительно по городу. Два наматывают километры в смешанных режимах. Отчет о том, как ведет себя масло в их двигателях, так же планируется к публикации.

Слив и замер оставшегося объема масла с учетом отбора пробы показал, что за это время в цилиндрах угорело всего 250 миллилитров. Цифра довольно скромная, учитывая тот факт, что используемое ранее бюджетное масло за такой же пробег с середины щупа опустилось до минимальной отметки. Анализ в независимой лаборатории определил, что элементный состав масла практически не изменился, что говорит о высоком его потенциале при более длительном периоде использования.

Не сильно поменялись и такие показатели, как кинематическая вязкость и щелочное число. Вязкость с 12,4 мм2/с опустилась до 11,3 мм2/с. Щелочное число свежего масла было 9,23 мг.КОН. После пробега оно составило 8,0 мг.КОН. Это так же позволяет говорить о том, что пакет присадок и далее способен эффективно нейтрализовать кислоты, которые образуются при окислении масла и сгорании топлива.

Что же касается стука гидрокомпенсаторов, который так испугал на второй день пробега, то причиной, вероятнее всего, был масляный фильтр. Распилив предполагаемого виновника, мы обнаружили в нем довольно плотную фильтровальную бумагу. Видимо, на морозе через нее в первые несколько секунд работы двигателя масло не успевало прокачиваться в том объеме, которое необходимо, чтобы полноценно заполнить гидрокомпенсаторы. Вот они и тарабанили.

Впрочем, то, что эти фильтры в первые секунды не позволяют создать в системе необходимое давление, отмечают многие. На просторах интернета подобных отзывов немало. (Выяснилось позже при разборе возможных причин ). Особенно ярко проявляется это при эксплуатации в Вазовских моторах. Поскольку это предположение, а веских доказательств в том, что в странном поведении виноват именно фильтр этой компании, нет, обозначать производителя мы не будем. Скажем лишь, что большая часть их продукции относится к бюджетному ценовому сегменту.

Испытания масла продолжаются. Помимо гражданских автомобилей, мы планируем провести испытания масла и на гоночном автомобиле нашей команды. Автомобиль уже «гонялся» на нашем масле, правда, на динамическом стенде. И показатели по отдачи мощности были не хуже, чем на специализированном спортивном масле. Чуть позже проверим его в реальных кольцевых гонках.